第276章 巨大的隐患（2/5）

不过，对于普通飞行员来说，单发复飞可能还算是难点。不过，以陆心宇或者徐清的水平，单发复飞并不算难点。

至少以陆心宇经历来说，单发飞行的难度，他自觉并没有很大。在实际航班运行中，陆心宇倒是没有遇到过发动机熄火的情况，但是在本场训练飞行时，在训练环境下，他尝试切过一台发动机。

这里的切发动机不是仅仅将油门收到慢车，而是将发动机起动手柄一块切断。

在单发情况下，陆心宇就操纵过单发复飞，只要舵量跟得及时，飞机的方向还是能保证得好的。讲道理，陆心宇能做好的事情，徐清不应该有问题。

不管是襟翼不对称，还是单台发动机运行，这两个故障在单一情况下，陆心宇都不觉得是难以处置的问题，要命的是两者结合在一起......

而且这次襟翼不对称引起的偏转也是右转，待会儿切的是右侧发动机，也是会引起右偏力矩，两者正好重叠在一起的，这是相当不好的消息。

“徐先生，一会儿复飞的话，起始爬升阶段，飞机会不会不太好控制？”

如果继续进近的话，在五边阶段，陆心宇预估着大约需要75%左右的n1就能维持飞机在五边上的姿态。

说实话，75的推力作用下，陆心宇觉着飞机自主产生的偏转力矩还是可控的。但要是复飞了，那可就不好说了。

复飞状态本来就是大推力，大迎角的相对不稳定的状态，这时候的偏转力矩会显现得更加明显。

其余时候陆心宇不担心，他唯独担心复飞的时候，真要出安全问题的话，那肯定是复飞的时候。

有人或许觉得，要是复飞危险，那就落下去呗，这样不就没有风险了吗？这是一种非常危险以及错误的想法，这代表飞行员预设了一定要落地的立场。一旦有了这个既定想法，就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。

一次进近过程，不能只单单考虑落地，同样要把复飞给考虑进来。

比如，有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹，而在五边上天气是非常干净的，可以继续进近。这时候，一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹，以求绕开雷云。要是无法协调，就要考虑中止进近了。

没错，由于雷云不在五边上，大概率飞机是可以安全落地的。可要是万一出了什么状况，飞机无法落地了，那后面该怎么办？直接冲雷云吗？

真正的飞行员从来不会只考虑一段的影响，必须要有全方位的概念。

陆心宇考虑到在复飞的时候，由于襟翼不对称和单发情况导致的偏转力矩会达到最大，这时候有没有可能这股偏转力矩会超过飞机的横滚操纵极限。也就是说，那时候就算飞行员使用了一切办法就无法阻止飞机偏转。

要是偏转力矩真的会超过飞行员的操纵极限，那便是不是人的主动能动性可以控制的了，便是要考虑客观规律。这时候，在客观规律的作用下，人还是表示足够的尊重的，不然就是自寻死路。

陆心宇是没有试过襟翼不对称加单发复飞的，就算在模拟机上都没有。不过，光看刚才襟翼不对称下，偏转力矩直接断开自动驾驶的架势来看，那着实不好操纵的，毕竟一边襟翼为一，一边襟翼为四十，差距非常之大。

正是因为陆心宇没有亲身体验过，所以他不晓得偏转力矩会不会超过操纵极限。没有实践自然就没有发言权，无奈他只能将此问题求助于徐清了，再怎么说，徐清也是操纵者。

徐清真的认真思考了一下：“我觉得应该是没问题的。放心，到时候要是真的存在偏转力矩过大的情况，我会适当减小一发推力的。咸池机场周围净空环境极佳，就算上得慢些也没有问题。”

徐清的意思很简单
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