开始转入四边，同时继续下高度，坡度保持在二十五至三十度的样子。在转四边的起始阶段，不要着急寻找航母所在，因为受到视角限制，飞行员可能需要付出大量精力才能目视到航母，这样就会分掉很大一部分精力，导致飞行员对舱内仪表的注意力丢失。所以，在接近五边航向时，那时候再开始将目光放到外面，这样就不会导致仪表数据的丢失了。
“103，c18e，目视灯光，油量3.3！”在转入五边之后，103飞机做了着舰的最后报告。这时候，不仅要报告呼号，还要报告机型以及剩余油量。
至于所谓的目视灯光，指的是目视菲涅尔透镜助航灯光系统，在国外很多时候会将其叫做“肉球”！
“收到！停住之后，原地停车，飞机由损管队和机务人员接手！”塔台指挥道。
平常在着舰之后，会在引导之下滑离着舰区域，同时折叠机翼。不过，这次飞机受损，由专业人员尽快接手飞机才能将可能的危险降到最低，所以塔台才让103尽快停住飞机，然后交由损管队和机务人员处理。
这跟在紧急情况下，客机着陆后占用跑道原地撤离一个道理。总不能在飞机受到严重损伤之后，还让飞行员将飞机滑到停机位吧？万一在滑行过程中出现了什么问题怎么办？谁来负责？
“103，收到！”103飞机的飞行员在转入五边之后，其所对方向并非斜角甲板航道的345，也非航母航向的355，而是介于两者之前的350，这就牵涉到降落斜角甲板的技巧。
正是由于航母是移动的，那么也意味着斜角甲板所在的五边航道也是平行着不断向前的。所以，飞行员是不能直接采用斜角甲板的航道，而是要根据航母的运行航向，飞一个航母航向与斜角甲板航道之间的距离。其表现在平视显示器上，便是速度矢量所在位置并不是在跑道之上，而是在跑道微微向右的地方。
为什么舰载机的着舰需要额外的着舰资质认证，就是因为航母着舰的环境跟路基机场还是有太多不同，并非一个在陆基机场上能正常起降的飞行员就能无差别地转到航母平台上，其中差距实在太大了，程序也是相当不同，因而才需要额外的资质认证。
着舰指挥官在飞机进入十字线中心之后开始计时，从计时开始到完成着舰，最佳时间应该是在十五秒至十八秒之间，如果这个时间与合适的时间相差太大，着舰指挥官甚至可能指挥飞机进行复飞。
其主要原因在于，要是这个时间偏差太大，则意味着飞机的最后下降轨迹或者下降率出现了比较严重的问题。如果不复飞，可能在着舰期间出现一些不可预计的危险。
甲板上，徐显恋恋不舍地望着一架c18拖着长长的烟迹自五边而来，徐显心中默默数着数，不过十六秒，飞机准确无误地落到了甲板之上。
在飞机接地的一刹那，飞机的发动机短时间内爆发出强大的轰鸣声，这是加到了军用推力的表现。
跟陆基机场降落不同，航母降落时，在接地的一刻，并不会将油门收到慢车，而是一把加到军用推力。
所谓的军用推力便是除加力情况下的最大推力。这是为了防止舰载机脱钩，一旦舰载机脱钩，而油门又收到了慢车，那航母那短小的跑道根本不足以让舰载机再度加速到恰当的起飞推力，这么一来，舰载机就只能往海里钻了。
为了防止此类情况发生，在接地的时候，飞行员不仅不能收油门，反而是要加油门。这样的话，就算飞机脱钩了，照样可以再拉起。
不过，这架飞机的接地动作相当漂亮，挂钩准确无误地勾到了第二根阻拦索，飞机猛地被拽了停下，同时感受到飞机勾住了阻拦索，飞行员便是立即收了油门。
真是相当漂亮的落地呢！
按照
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